2014.07.06 21:19

유정복 인천시장의 교통공약은 거짓말 투성이! - 1-2. 수인선 KTX 거짓말 비판 반박에 대한 재반론



   지난 시간을 통해, 저는 유정복 인천시장 당선자(이젠 후보가 아니네요 ㅠㅠ, 이후 '시장')의 KTX 정책이 사실상 실현 불가능한 거짓 공약이라고 지적하는 글을 썼습니다. 한가지 아쉬웠던 점은, 팩트에 있어서 최대한 오류를 배제하고자 노력하고, 몇가지 중대한 글이 가질뻔 했던 오류(수인선-경인1선 연결 관련해서 잘못 가지고 있었던 부분을 글 쓰기 막바지 지점에서 겨우 걸러내기도 했었습니다)를 걸러내기도 했었지만, 최종적으로 몇가지 오류가 남아있었다는 점입니다. 이 부분에 대해서는 죄송하다는 점 이외에는 더 이상 말씀드릴 부분이 없고요, 하지만 그럼에도 불구하고 제 글이 가지고 있는 함의가 달라지지는 않기 때문에 1번 글을 수정하기보다, 이후에 댓글로 들어온 부분에 대해서 제가 알지 못하거나 다시 생각한 부분들에 대해서 설명과 함께 재반론을 드리고자 합니다.



   첫째로, 제가 가장 잘못 생각했던 부분은 어천삼각선에 대한 언급이었습니다. 유정복 시장이 주장한 어천삼각선이 설마 수인선에서 KTX로 직결선을 내자는 생각인지는 제대로 생각을 하지 못했었습니다. 다시 한 번 살펴보니 분명히 유정복 시장이 소위 어천삼각선을 통해 KTX와 일반선을 직결하겠다는 생각을 가지고 계심은 확인했습니다. 하지만 어천삼각선을 만들어야 할 이유가 굳이 있는지에 대해서는 아직까지 부정적인 입장입니다. 일단 그림으로 간단히 설명해 봤습니다.


    유정복 시장은 우선 수인선과 직결하는 직결선을 생각하시면서 매송면의 어천리 근처 어천저수지 근처와 비교적 완만하게 경부고속선이 있으니 그 선을 중심으로 연결선(정확하게는 '삼각선'이라고 하면 안되죠)을 만들면 되겠다고 생각하셨나 봅니다. 하지만 그렇게 생각하시기에는 다음과 같은 문제가 있습니다.

   첫째로, 고저차 문제입니다. 수인선은 엄연히 지하에 있고 KTX는 지상에 있습니다. 물론 소위 어천삼각선이 놓일 곳으로 여겨지는 지대는 비교적 KTX와 지하선 사이의 고저차가 낮습니다. 하지만 주변 지도를 살펴보면 상황은 많이 달라집니다. 확인을 위해 한번 네이버 지도의 항공사진으로 주변 지대를 확인해 보았습니다. 참고로 파란색선이 현재 수인선이 공사되고 있는 지대입니다. 


   보시면 아시겠다시피 KTX와 수인선이 연결하기 위해서 필요한 건설적 난관이 많은 편입니다. 첫째로 경부고속선 옆에 있는 4각 교차로를 보시죠(맨 오른쪽, 맨 아래 원). 도로교통이 많은 차선으로 교차하고 있는 데다가 그 위를 경부고속선이 겨우 아슬아슬하게 지나가고 있는 상황에서, 여기에 연결선까지 교차하는 건 상당히 높은 리스크를 감수할 수 밖에 없는 상황입니다. 더군다나 상행선은 이 정도 리스크나 처리하면 다행이지만, 더 큰 문제가 있는 쪽은 하행선쪽입니다. 과선을 해서 올라가야 하는 지점에 농장이 있습니다(내려가도 문제고 올라가도 문제입니다). 이 정도라면 보상비가 대폭 올라가게 됩니다. 이런 복잡한 구질의 공간을 뚫어서, 굳이 높은 높이차를 내면서 굳이 수인선에서 KTX로 연결시켜야 하나요?

   참고로 한 쪽 선만 연결해서 연결선을 뚫겠다고 생각하시면 더 발생할 수 있는 문제가 많아집니다. 선로 중간에 과선을 해야 하니 합류 지점에 분기기 설치해야지, 그 중간에 선로 폐색구간이 분리되어 있지 않으니 그 지점에 선로 폐색구간을 건설하는 등 공사비도 많아질 겁니다. 또한 인천시가 돈을 내서 하겠다고 주장하시는데, 결국 거기서 저희가 돈을 내서 이득을 보는건 KTX 선로+철도 선로를 공사할 권리가 있는 한국철도시설공단뿐이고, 인천시가 돈을 낸다고 해도 인천시가 소유권을 갖지 못하고 한국철도시설공단이 그 땅과 건축물을 가지게 됩니다. 결국 유정복 시장은 시민의 혈세를 퍼서 부실 공기업에 돈을 퍼주겠다는 것입니다.


   두번째로, 제가 유정복 시장의 KTX안이 이해가 안되는 또 다른 이유는, 안산선에서 직결선을 내는게 더 빠르고 시간도 단축되는데 굳이 수인선에서 직결해야 할 이유를 모르겠다는 점입니다. 이번에는 네이버 지도를 통해서 수인선과 안산선이 분기하는 한양대역을 기점으로 한양대역에서 KTX 합류지점까지 얼마나 거리가 걸리는지 살펴보았습니다.




   똑같은 지점에서 출발했는데 경부고속선으로 접근하는 것에 7.1km의 차이가 납니다. 더군다나 한대앞에서 안산선을 거쳐 경부고속선으로 시속 110km/h로 그대로 속도를 낮추지 않고 접근하면 2분 40초도 걸리지 않는 반면, 그대로의 속도로 KTX가 수인선을 거쳐서 경부고속선에 진입하더라도 6분 20초 이상의 시간이 걸립니다. 즉 최소 3분 40초 이상의 차이가 나는 것입니다. 게다가 수인선은 곡선이 심각하게 걸려있으니 분명히 100km/h 이하로 걸려있을 곡선 제한이나 기타 사안을 생각한다면 KTX가 수인선으로 진입한다면 5분 이상의 시간 낭비가 추가로 발생하게 됩니다. 게다가 이건 경부고속선 진입까지만의 계산일 뿐이고, 고속선에서의 가속 문제까지 감안한다면 최소 2분 정도의 차이가 더 발생하게 됩니다(더군다나 해당 지역 감속으로 인한 다이아 조정, 지연시 발생할 추가 지연 발생등의 문제까지 굳이 더 셈하지는 않겠습니다).

   그럼 유정복 인천시장이 이 안을 그대로 추진할 시, 아까운 행정적 결정 하나로 인천 시민은 아까운 (최소) 8분이라는 시간을 수인선 위에서 날려버려야 하는 겁니다. 이럼에도 불구하고 굳이 수인선으로 KTX를 직결하겠다는 이유가 저는 이해가 되지 않습니다. 저는 유정복 시장에게 '행정적 절차적 검토'를 마치기 이전에 수인선 KTX건에 대한 '시간적, 경제적 검토'는 해보셨는지 묻고 싶습니다.

   더군다나 조금 더 생각해보면 지형적 여건과 소음 공해 문제에 있어서 어천삼각선보다 역시 반월직결선을 추가하는 것이 더 낫습니다. 안산선의 경우 철도의 고저가 다소 높고 주변이 지하터널로 되어 있어서 결합구간의 형성이 매우 쉽고 파야 하고 만들어야 하는 건설 공사비가 줄어드는 반면, 수인선은… 더 이상 말씀드리지 않겠습니다.



   자, 그럼 유정복 인천시장이 저의 지적을 받아들여서 어천삼각선을 반월삼각선으로 수정한다고 합시다. 이것만으로 끝일까요? 마지막으로 KTX가 안산시를 지나감으로서 발생하는 문제를 따져보도록 하겠습니다. 아래의 가상극을 보시면 문제의 심각성을 깨달으실 수 있을것입니다.

인천시 유정복 시장 : 이번에 제가 당선되면서 공약을 실천하고자 하는 목표로 어천삼각선, 아니 반월삼각선을 통해서 KTX와 안산선, 수인선을 이어 KTX를 운영하고자 합니다. 좀 도와주십시오.
한국철도공사 : 지금 저희는 이번에 추가되는 수서발 KTX때문에 경부고속선의 전철 용량이 점차 포화되고 있는 상태거든요. 그래서 선로용량을 많이 드리기는 어렵습니다. 더군다나 인천에는 지금 공항철도를 통해서 이미 KTX가 영종도까지 들어가고 있잖습니까?
안산시 : 그리고요, 아니, KTX가 안산시를 지나가는데 저희 안산역에는 내려주지 않는 이유가 뭡니까? 안산역에 KTX 정차역은 설치해주셔야 되겠습니다. 그래야 저희도 KTX가 우리 안산시를 지나갈 수 있도록 인허가를 내드리죠.
인천시 : 아니 저희 인천시 시민들이 270만이 넘지 않습니까. 그럼 270만 시민들이 KTX를 다 타지도 못하고 안산시 시민들이 중간에서 내리면 그 많은 인천시민들은 어떻게 KTX를 타고 움직인답니까?
안산시 : 어쨌든 안산시민들도 대한민국 국민입니다.
한국철도공사 : 그럼 이렇게 합시다. 안산시에 KTX를 안 놓고 갈 수도 없고, 수인선에는 현재 20량짜리 KTX가 들어가기는 어려운 현실입니다. 하지만 인천시민들이 KTX를 확실히 이용할 수 있는 수량이 있으니까 KTX 산천을 2량 연결해서 총 20량으로 운영하고 안산역에 공간이 있으니까 20량짜리 정차플랫폼을 신설하지요. 그리고 안산역에서 반으로 나누어서 안산역에서 한쪽은 인천역까지, 나머지 한쪽은 서울역까지 운영하는 겁니다. (그러면 우리는 안양역이나 영등포역에서 추가 정차 수요를 노릴 수 있고, 잘됐네.) 그리고 안산역 플랫폼 신설비와 공사 이설비는 수익자인 인천시와 안산시가 각각 반반씩 내시죠.(시설공단 돈을 쓰게 할 수는 없으니…)
한국철도시설공단 : 안산역 개조 공사비는 총 2000억원쯤 나올 것 같습니다. 그리고 인천지역 수인선 역사 개조 공사비도 한 3000억원 되겠습니다.
인천시 : ... 알겠습니다. (끙끙)
안산시 : 좋습니다. 그렇게 합시다.
안양시 : 앗싸, 우리도 KTX 정차한다! (덩실덩실)

   이런 상황이 충분히 발생할 수 있습니다. 덕분에 많은 교통수요가 필요한 인천시가 (유정복 시장의 주장대로) 1500억원을 들여서(는 거짓말인 것은 아까 확인하셨지만) KTX를 들인다고 했을 때 덕을 더 많이 보는 사람들은 인천시민 여러분들보다는 엉뚱한 안산시, 안양시 주민들이 되는 겁니다. KTX가 수인선으로 들어간다고만 했을 때는 분명히 KTX가 그대로 인천으로 들어가는 것처럼 보이겠지만, 결국 더 많은 이득을 보는건 경기도 주민이 됩니다.



   이러한 이유로, 저는 유정복 인천시장의 교통공약에 대해서 반대해 왔고, 앞으로도 반대할 것입니다. 어차피 4년동안은 저런 모습을 보게 되었으니, 철도 정책이 결정되게 될 때마다 인천의 미래를 위해서 목소리를 내겠습니다. 그래야만 인천시가 재정파탄의 구렁텅이로 더 기어들지 않고, 더더욱 철도 교통이 개판이 되어 시민들도 싫어하고 오고 싶지 않아하는 상황이 되는 상황을 막을 수 있기 때문입니다.

   그럼, 다음 2탄에서는 유정복 시장의 양대 철도교통파탄정책의 핵심인 경인선 지하화 논란에 대해서 깊이 다루어보고, 여기에 대한 대안들(GTX 도입 방안·경인선 KTX 도입방안)을 제시해 보도록 해 보겠습니다. 감사합니다.



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2014.05.30 21:18

유정복 인천시장 후보의 교통공약은 거짓말 투성이! - 1탄. 수인선 KTX는 전부 거짓말!



   14일 JTBC 사이트를 둘러보던 중 <정관용 라이브>에 인천시장 유정복 후보가 약 15분간 나와서 인터뷰 한 것을 보게 되었습니다. 그런데 유정복 후보의 인터뷰를 보던 중 주요 공약중 하나로 수인선을 통해서 인천에 KTX를 연결하겠다는 발언이 나왔습니다.

    그 순간 저는 유정복 후보의 홈페이지를 뒤졌고, 곧바로 내놓은 교통정책이라는 내용을 보게 되었습니다.

(그림 출처 : 유정복 후보 홈페이지)

   본 블로그에서는 위의 글에 있는 인천의 교통과 물류를 향상시키시겠다면서 주장하신 유정복 후보의 철도 교통 공약이 도대체 어느 정도로 잘못되어 있는지, 아니 어느정도로 거짓말인지를 모두 세세히 설명드리고자 합니다. 그리고 제가 설명드리는 글을 읽다 보면, 왜 이 교통공약들이 실제적 차원에서 왜 문제가 있는 것인지, 아니 왜 실현이 불가능하거나 실현했을 때 인천 교통을 도탄으로 빠트리는 거짓말뿐인지를 쉽게 이해하실 수 있게 되리라고 생각합니다. 네가지 부분 모두에 있어서 문제를 설명하려면 상당히 많은 시간과 지면이 소모되기 때문에, 그리고 이미 선거 투표가 시작되었기 때문에 우선 선거 전에 확실하게 정리할 수 있는 유정복 후보의 수인선 KTX 구상을 낱낱이 반박해 드리겠습니다.

   우선 가장 어이가 없었던 수인선 KTX 구상을 들어봅시다. 유정복 후보는 우선 KTX를 수인선 인입선을 통해서 접근시켜 인천역까지 운행하겠다는 입장을 밝혔습니다. 이를 위해 어천에서 세류역으로 KTX를 접근시켜서 경부고속선, 호남고속선, 전라선으로 열차를 운행시키겠다는 것이 이들의 주장인데요, 간단히 결론부터 내자면 이 구상은 현재 시점에서 전혀 불가능할 뿐만이 아니라 앞으로 이루어지게 된다면 비효율적인 주장입니다.


   우선 어천역에서 경부선으로 열차를 운행시키겠다는 것은 수인선에서 수원역을 통해서 직결시키지 않고 곧바로 어천역에서 세류역으로 잇기로 했던 삼각선을 통해 KTX를 연결시키겠다는 주장인데요. 그 근거가 되는 소위 세류삼각선은 한국철도시설공단(이하 KR)에 의해서 건설하지 않기로 결정되었습니다. 더군다나 이 세류삼각선을 건설하지 않게 되면  수인선은 경부선과 전혀 직결될 수 없습니다. 왜냐하면 수인선은 결과적으로 따지면 지하수원역으로 곧바로 들어가서 왕십리역으로 직결하게 되니까요. 물론 세류삼각선이 생기면 문제는 해결되겠지만 인천 KTX 직결을 위해서 세류삼각선을 짓게되면 결국 좋을 곳은 경기 남부 지역 주민들밖에 없거든요.

   일단 세류삼각선이 지어지게 되겠다고 결정되면 문제가 해결되냐고요? 그건 전혀 아닙니다. 일단 수인선이 가지고 있는 노선 자체의 문제가 더 큽니다. 이 부분에 대해서 세 가지 관점을 가지고 설명드리겠습니다.

   첫번째로, 수인선은 전철 차량만을 운행할 목적으로 건설되었기 때문에, 열차가 들어올 수 있는 저상홈이 없습니다. 더군다나 수인선은 열차 전용 플랫폼마저도 없습니다.

   대한민국 철도 체계는 철도의 경우는 저상홈, 전철의 경우 고상홈으로 설계하도록 되어 있습니다. 일본같이 모든 열차가 고상홈으로 드나들 수 있다면 직결도 되고 좋겠습니다만, 대한민국의 경우에는 열차 차량과 철도 차량의 승강장 높이가 다르기 때문에 애초에 적용이 되지 않습니다. 예를 들어서 경인선에 철도 열차가 많이 못들어가거나, 거의 들어가지 않는 가장 큰 이유 중 하나는 저상홈 승강장이 없기 때문입니다. 심지어 인천역에도 저상홈 승강장이 없습니다. 따라서 ITX-청춘을 제외하고는 모든 기차를 타기 위해서는 기차와 플랫폼 사이를 뛰던가, 임시 발판을 놓아서 출입을 보장해야 합니다.

   결국 쓸 수 있는 방법은 단 하나, 수인선 지하인천역을 개조하는 것입니다. 지금 상황으로 봐서는 (제가 자세한 상황을 모르기 때문에) 수인선 인천역은 향후 2선 2폼인지, 3선 2폼인지는 모르겠으나 어쨌든 인천역에는 현재 지하철 열차 이외에는 정차할 수 있는 플랫폼이 없습니다. 하지만 수인선 인천역에 추가 정차 플랫폼을 신설하고, 또한 KTX 탑승객과 일반 열차 탑승객을 위한 별도의 출입구를 신설하면 이 문제는 해결됩니다. 하지만 이런식으로 문제를 해결하기 위해서는, 역시나 역사를 확장해야 하는데, 지금 좁다란 인천역 앞에는 그럴만한 공간이 없습니다. 유정복 후보는 여기에 대한 복안 자체가 있는지, 추가공사 기간동안 또다시 발생할 주민들의 고충은 어떻게 해결할 것인지, 그리고 KR에게 이 부분을 어떻게 설득할 것인지에 대해 매우 궁금합니다.

   더군다나 이렇게 되는 이상 중간 정차역으로 최소한 송도역 내지 연수역, 그리고 안산역에 KTX 역사 신설 논란이 일어날 것인데, 이 역들 공사 비용은 어떻게 하실겁니까? 이정도 역사만의 추가 공사비만으로 유정복 후보가 주장하는 1500억원을 다 쓸 수 있을 지경입니다.

   둘째로 차량 문제입니다. 역사를 개조하지 않고 누리로처럼 고상홈 · 저상홈 혼용 장치를 새로이 둔 KTX 차량을 두면 된다고 하실지 모르겠습니다. 하지만 그럼에도 불구하고 어차피 KTX 승객과 일반 승객을 어떻게 구분할지의 문제는 해결되지 않습니다. 결국 역사도 개조하면서 차량을 개조하던가, 아니면 역사만 개조하던가 둘 중 하나는 반드시 해야 하는 문제입니다. 또한  철도 차량을 제작하는 것은 인천시가 아니라 한국철도공사입니다. KR은 어디까지나 시설을 제작하는 것이죠.

   그런데 KTX 한 대의 제작 가격이 400억이라고 합니다. 유정복 후보가 주장한 2025년에 고상홈과 저상홈을 겸용가능한 HEMU-430X 기반의 KTX-3이 새로 나왔다고 칩시다. 그랬을 때 한 대의 제작가격은 500억원으로 대충 늘어날겁니다. 왜냐하면 새로운 기술이 들어갔고 물가는 계속 상승하니까요. 게다가 이걸 매년 손봐야 합니다. 그럼 대충 1년에 정비가격만 10억원 이상일걸요? 그럼 그 비용은 누가 냅니까? 인천시가 내지 않고 코레일이 내지요?그럼 최소 4-50대는 도입해야 하는데 그럼 2조-3조나 들어가는 비용은 국민의 세금으로 나오는 비용 아닙니까? 물론 KTX가 전부 인천으로 향하는건 아니므로 이 중 실제로 투입될 열차는 하루 10대 내외입니다. 그 부분을 친다고 해도 5000억원, 최소 3000억원 이상의 차량 비용이 나옵니다. 이 숨겨진 비용을 빼고 2500억원만으로 KTX를 운영한다고요? 절대 거짓말입니다.

   지금까지의 문제를 짚어서 넘어가본다고 쳐보죠. 하지만 수인선에 KTX가 들어가기 위해서 셋째로 가장 문제가 되는 부분은 선로입니다.

   우선 첫째로 수인선의 선로 자체의 문제입니다. 유정복 후보는 철도는 차량의 최고 속도만 해결되면 열차가 빠르게 달릴 수 있다고 보시는데, 그렇지 않습니다. 선로에도 최고속도가 있습니다. 그 문제가 없다면 이미 KTX는 경인선으로 들어가는 공사를 하고 있을 겁니다. 그냥 부평역이나 부천역쪽에 추가 플랫폼 공사를 하고, 구로삼각선을 복선으로 공사하면 곧바로 KTX가 부평역이나 인천역까지 갔다가 다시 돌아나와서 곧바로 고속선을 타고 부산과 목포로 달릴 수 있습니다. 그리고 그게 더 편합니다. 더군다나 두 민자역사 모두 충분한 공간이 있어서 화물열차 선로를 한 두개만 정리하고 중간 선로를 밀면 최소 공사 시작 이후 2년 후에는 KTX가 달릴 수 있습니다. 그게 더 빠른 해결책이 아닌가요? 하지만 그렇게 할 수 없는 이유 중 하나는 최고선로속도가 지원(back-up)되지 않기 때문입니다.

    경인선의 최고선로속도는 110km/h 입니다. KTX가 아무리 200km/h로 달리고 싶어도 110km/h 이상으로 달리는 순간 경인선이 버티지 못한다는 소리입니다. 결국 KTX가 들어가봤자 시간적 여유가 되지 않는다는 소리입니다. 이 최고속도는 우리나라 경부선의 최고 운행속도인 150km/h보다도 낮습니다. 그래서 경인선을 개조해서 얻을 수 있는 수입보다 비용이 더 크기 때문에 경인선에 KTX를 들이지 않는 것이죠.

   그런데 수인선은 어떨까요? 수인선의 최고선로속도에 대해서는 정확한 사실이 밝혀져 있지 않지만, 최소한 경인선과 비슷하거나 낮다는 이야기만이 존재합니다. ( [ 120km/h ],  [ 90km/h ] ) 그런데 경인선에는 KTX를 못들이면서, 수인선에는 KTX를 들일 수 있다는 주장이 어떻게 나오는 것이죠?

   더군다나 수인선은 나중에 유정복 후보가 시비와 국비를 투입해서 선로최고속도를 200km/h 급으로 개선하더라도 인천논현역 - 소래포구역 사이의 곡선주로,  다시 오이도-신길온천간의 곡선주로 구간만으로도 경인선에 비해 메리트가 떨어집니다. 더군다나 남인천역-용현역, 학익역-송도역 구간도 곡선주로인데다가 유정복 후보의 주장에 따르면 안산선을 타지 않으니 한대역 앞에서 또다시 곡선주로, 게다가 삼각선앞에서도 곡선주로가 나옵니다. 그리고 이 곡선주로의 곡선 반경이 커봐야 R=1500m 이하일겁니다. 이 정도의 낮은 곡선으로는 200km/h의 운행 자체까지도 불가능합니다. 참고로 경부고속선은 [ 최소 반경주로가 R=7000m ]입니다. 그나마 호남고속철도도 [ 봐준게 R=5000m일 뿐 제 속도 못냅니다 ]. 그런데 이러한 부분을 보고서도 유정복 후보는 수인선이 경인선에 비해 어떻게 더 속도경쟁력이 있다고 주장하시는 것인지 전혀 이해가 되지 않습니다.

   둘째로, 다른걸 다 빼고서라도, 수인선에서 고속철도선으로 직접 열차가 들어갈 수 없습니다. 이 부분은 아까 경인선 KTX안보다 더 나쁜 결과를 초래할 수 밖에 없습니다. 경인선에서는 곧바로 구로삼각선으로 선로에 진입해서 금천구청역에서 곧바로 지하로 들어가면 3시간도 나오지 않습니다. 하지만 수인선을 굳이 이용해서 KTX를 들인다면 인천역부터 대전조차장역까지는 절대 고속선로로 못들어갑니다. 심지어 수도권고속선조차도 못들어갑니다. 그 고속선 진입선로를 만든다고 해도 수천억원이 또 들어가는 상황속에서, 결국 인천 사람들은 부산이나 목포에 가기 위해서 KTX 한 번 타자고 4시간을 소비해야 한다는 이야기인가요?차라리 위에서 이야기한대로 수인선/안산선의 몇몇 역에 플랫폼을 추가한 상태에서 들어가야 할 것은 KTX가 아니라 ITX 새마을이 들어가는게 차라리 비용 대비 효과가 더 나을 지경입니다.

   셋째로, 속도가 높아질 수록 소음은 커집니다. 특히 지난 27일 인천시장 토론회에서 송영길 후보께서 지적하셨듯이 수인선 연선에 있는 많은 아파트에는 인천논현지구 주민들이 거주하고 있습니다. 그런데 KTX가 들어온다면 어느정도 고속으로 주행해야 하고, 그럼 인천역으로 들어가기 위해 소음을 감안해야 하는 사람들은 인천시민이 됩니다. KTX 한번 넣자고 결국 손해를 크게 보는 것은 인천시민 전체가 되는데 누가 이러한 모습을 좋아하겠습니까? 차라리 공항철도 KTX만 잘 활용해도 될 문제를 엎질러서 주민불편과 시예산 낭비만 불러일으키는 이러한 사업이 인천시 발전을 위해 필요하다니요?

   

이러한 점들을 다시 한 번 전반적으로 검토하면, 결국 유정복 후보의 수인선 KTX 공약은 전체가 새빨간 거짓말이라는 결과밖에 낼 수 밖에 없습니다. 철도 동호인이라는, 비전문가가 어느 정도로 봐도 이정도 결과가 나옵니다. 그런데 유정복 후보는 지금까지 그런 사실은 무시하고 무조건 선심공약으로 이 KTX 공약을 주장했고, 심지어 공약 실행을 위해서 자신은 이 공약 실행을 위한 모든 행정적 검토를 마쳤다고 주장했습니다. 그러나 지금까지 살펴본 바로는 아무리 생각해봐도 유정복 후보의 핵심 공약은 100% 거짓말이라는 답밖에 나오지 않습니다. 

   더군다나 지난 27일 송영길 후보의 토론을 보면서 더 놀라지 않을 수 밖에 없었습니다. 수인선 KTX가 도착할 수 있는 시점이 2025년이라고 합니다. 이 이야기는 11년후에나 유정복 후보가 우리에게 지금 약속한 내용의 실현이 가능하다는 이야기입니다. 유정복 후보가 당선되고나서 차차기 후보 때 이야기입니다. 예산도 제가 봤을 때는 최소 약 1조 정도가 들어갈 것 같습니다. 그런데 유정복 후보는 결과적으로 인천에서 부산까지 4시간이나 걸릴 KTX 운행을 1500억만 들여서 완성할 수 있고, 결과적으로는 인천과 부산이 두시간 대로 이어질 것이라고 주장하십니다.

   나올 수 없는 결과를 자신의 방법론으로 실시하겠다고 하는 것, 우리는 이것을 허위공약이라고 부릅니다. 하지만 유정복 후보는 선거가 끝날 때까지 이 수인선 KTX 공약을 철회하거나 이에 대해서 사과를 하거나 할 생각은 없어 보입니다. 그렇다면 가장 중요하다고 내놓은 공약의 가장 핵심적인 공약이 거짓말임이 판별된 이상, 저는 더이상 유정복 후보가 우리 아름답고 대한민국의, 아시아의, 아니 세계의 물류 중심인 창조경제의 시금석인 인천광역시를 훼손하려고 든다고 밖에 볼 수 밖에 없습니다. 그리고 이 글을 공개함으로서 저는 여러분들께 유정복 후보가 인천시장 후보중에서 최악의 공약을 했음을 알려드리고자 합니다.

   사실 이러한 모습은 새누리당의 후보가 공통적으로 가지고 있는 문제 같습니다. 한 국회의원분께서는 지난 국회의원 선거에서 GTX를 분명히 주안역으로 이으시겠다고 공표하시고 지금까지도 GTX를 주안역으로 잇고자 하는 특별한 모습을 보이고 계시지 않습니다. 더더욱이나 남구, 남동구, 부평구청장이 전부 경인선 지하화에 찬성함으로서 GTX가 주안역으로 들어올 가능성을 더더욱 낮아졌습니다. 그럼에도 불구하고 해당 국회의원이 여기에 대해서 사과하거나 해본 적이 없습니다. 그리고 이러한 모습이 유정복 후보에게서 재현되는 것뿐이라고 생각합니다.

   선거는 최선을 뽑거나, 그렇지 않다면 차악을 뽑는 것이라고 합니다. 그리고 유정복 후보는 인천시장으로서 최악입니다. 그리고 통합진보당은 분명히 대한민국의 진보 정당의 정체성과 대한민국의 정체성을 훼손하고 있는 나쁜 정당입니다. 누구를 뽑아야 할지는 이제 아셨으리라고 생각합니다.

   마지막으로, 
유정복 후보가 정말 수인선 KTX 공약에 대해서 행정적, 건설적 측면, 선로 계량적 측면에서 제가 제기하는 모든 문제에 대해 논리적으로 설명해 주신다면 이 글은 삭제하고 공식적으로 유정복 후보님께 사과하겠습니다. 하지만 그런 해명 없이 이 글을 삭제할 것을 요청하거나 명예훼손 명목으로 게시중지할 시, 저는 제가 사랑하는 인천을 지키고자 하는 마음으로 이 글을 지속적으로 퍼트리겠으며, 설령 유정복 후보가 인천시장이 되더라도 앞으로 KTX/경인선 지하화에 반대할 것임을 알려드립니다.


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2010.12.29 19:23

송영길 시장님께 드리는 공개서신


   안녕하십니까.

   이 편지는 사실 6월 23일날, 시장 당선 이전에 완성되어서 당시 인천시장 당선인 신분이시던 시장님께 드리려던 것이었습니다. 그리고 수신인도 시장님 뿐만이 아니라 박우섭 남구청장님께 드리려던 것으로, 상당히 장문의 글이었습니다. 하지만 지금 그 글을 그대로 전달드리기에는 뭔가 시간이 많이 지나버렸기에, 글을 다듬어서 쓰게 되었음을 감안해 주시기 바랍니다.
 
   시장 취임 이후 약 6개월의 시간을 알차게 보내신 것 같습니다. 개발이 아닌 민생, 그리고 대한민국을 위한 시간을 보내셨고, 계속된 인천을 향한 적의 도발에도 멈추지 않고 인천을 향한 고민을 실천으로 옮기셨다고 생각합니다. 하지만 이 것으로는 아직 인천시정의 행정이 가지고 있는 한계점들이 있다고 생각하기에, 다음의 몇가지 사안들을 지적함과 동시에 이에 대한 대안을 제안하고자 하오니 검토하시고 실제 시정에 적용해주셨으면 하는 마음입니다.


 1-1. 인천지하철 2호선 전 역을 상대식 승강장에서 섬식 승강장으로 개선하여 주십시오.
 1-2. 정거장 길이를 확장하여 6량, 최소 4량이 정거할 수 있도록 해주십시오.

   현재 인천광역시 도시철도 2호선의 계획은 많은 교통애호가들에게 좋은 평가를 받지 못하고 있습니다. 이러한 평가가 발생되는 이유는 첫째로 많은 교통량을 처리하기 힘든 열차 량수 때문입니다. 지금 서울시 9호선의 경우 처음에 4량만 운행하였다가 많은 교통량 때문에 시민들의 불편이 가중되었다는 사실은 알고 계실 것입니다. 하물며 인천지하철 2호선의 경우 주안역 이북 서구권 승객이 많이 발생할 것을 알고 있음에도 2량짜리만으로 운영을 이루겠다는 것은 어불성설입니다. 따라서 아무리 시격이 개선된다고 하더라도 2분 30초 이하로 개선될 수 없을 것이고, 대부분의 수도권 전철의 경우 평상 시간의 표준 시격이 8분으로 운영되고 있는 점을 감안하더라도 (경인선도 8분 간격으로 완행이 운행되고, 인천지하철도 8~10분 간격으로 비슷한 상황입니다) 2량은 (한 량의 크기가 50m가 되는 등의 결과, 또는 시격이 진짜 3~4분대로 이동하는 경우가 발생하지 않는 한) 이 많은 예상 수요를 소화할 수 없을 정도입니다. 물론 무인운전상으로 4~6량은 힘든 면이 없잖아 있으나, 2량을 그대로 밀고 갈 경우 발생할 수 있는 비상상황 등을 감안하면 기본 편성의 증차가 필요하다고 생각합니다. 이를 고려하여 주셨으면 합니다.

 또한 모든 역이 상대식 승강장으로 건설되고 있다는 이야기(인천시도시철도건설본부 <도시철도에 바란다> 란의 공식 대답입니다)를 들었는데, 이는 건물의 건설 구조상이나 무엇보다도 시민 접근성에서도 적절치 못한 행위라고 생각됩니다. 시민이 잘못된 방향으로 열차를 탔을 경우 상대식 승강장은 반대 플랫폼으로 가기 위해 한 층을 올라 왔다가 다시 내려와야 하는 결정적인 단점이 있습니다. 또한 장애인의 경우 이 과정에서 허비하는 시간은 더욱 증가하게 됩니다. 하지만 섬식 승강장의 경우는 그렇지 않습니다. 물론 운행 시간이나 선로가 중간에서 좌-우측으로 옮겨지면서 다소 선로가 굽어지는 승강장의 특성상 소요 시간이 증가하거나 부지 확보 문제가 발생하겠으나, 무엇보다 지반이 연약한 경우 섬식 승강장의 경우가 건물 구조상으로도 유리하며, 위에 서술했다시피 차량은 불편하게 될지라도 차량을 이용하는 시민은 편하게 됩니다. 그러나 섬식 승강장의 이점은 이것뿐만이 아닙니다.

 섬식 승강장의 경우 승객이 올라가고 내려가는데 계단과 엘리베이터 설치가 필요하게 됩니다. 상대식 승강장은 올라가고 내려가는 양 방면에 모두 에스컬레이터와 계단을 설치해야 합니다. 따라서 상대식 승강장에서 섬식 승강장으로 개선할 경우 설치해야 할 에스컬레이터와 계단이 줄어 비용 절감의 효과가 일어나게 됩니다. 또한 승강장 관리인력 배치의 경우에도 한 사람이 양 면을 모두 관리할 수 있어 인력배치에 효율을 기할 수 있게 됩니다. 따라서 섬식 승강장은 인천시민 뿐만이 아니라 인천시 재정 정책에도 유리하므로 가능한 모든 역의 승강장을 섬식 승강장으로 설계 변경 및 시공하여 주시기를 부탁드리는 바입니다. 참고로 상대식 승강장과 섬식 승강장과의 차이점을 다음과 같이 그림으로 간략히 준비하였습니다.



 2. GTX 건설은 필요합니다. 하지만 인천 내 GTX 노선은 이대로는 안됩니다.

 시장님의 경우 GTX에 대해 고민하고 계실 줄로 압니다. 아시다시피 GTX는 이제 김문수 지사의 재당선으로 공식 공론화가 진행되고 있고 김문수 지사는 GTX에서 인천을 제외하더라도 강행하겠다고 선포하였습니다. 그리고 지하철 2호선은 광명역까지의 연장이 검토되고 있는 등 어짜피 경기권과의 주변 교통 협력은 앞으로도 불가피해질 듯 합니다. 그렇다면 GTX를 반대할 것만이 아니라 정말 인천지역을 위한 GTX 건설을 통해서 인천지역 및 서울지역과의 교통과 소통을 확대해야 합니다.

 문제는 노선입니다. 기존 GTX 3호선 안에서는 부평역과 인천시청역, 그리고 송도에 역을 개설하겠다고 하였습니다만, 인천시청의 경우 도시철도 1호선의 선형을 그대로 답습하여 공사시 도시철도 1호선에 불편이 끼칠것이 예상되고, 공사비용도 상당할 것으로 예상되어 필요없는 소모가 예상됩니다. 이에 따라 작년에 인천시에서는 이에 대한 대안으로 인천시청역 대신 주안역을 정거장으로 두고 이를 경인선 지하화와 병행하는 안을 제시하였습니다. 하지만 아시다시피 경제적으로나 시민 편의적으로나 경인선 지하화가 어불성설인 사실은 쉽게 알고 계실 것입니다.그 대신 GTX 3호선을 인천 주민에게 가장 편리한 방향으로 변경하여 주신다면 인천시민의 교통은 매우 나아지게 될 것입니다.

 다음의 그림은 인천시에 GTX가 들어오게 된다면 어떠한 방향으로 하게 해야할지를 기존 노선과 대비하여 두가지 노선을 제가 제시한 것입니다. 이중 1안은 주안역을 경유하여 문학산과 청량산을 경유하여 인천대입구역까지 가며, 2안은 도화역 부근에서 수봉산으로 직행해 수인선 용현역에서 환승 후 직진해 역시 인천대입구까지 가는 방안입니다. 양쪽 방안 모두 장단점이 있으니 감안해 주셨으면 합니다. 역시 다음의 그림은 양쪽 개량안을 제시하고 있습니다.



3-1. GTX 선로를 활용하여 인천지역에 KTX가 들어올 수 있도록 합시다.
3-2. 아니라면 진짜 광명 - 부평(주안) 급행이라도 만들어야 합니다.

 KTX를 자주 이용하는 사람으로서, KTX가 인천 지역에서 접근이 힘들어 많은 불편을 끼치는 것을 보아왔습니다. 앞으로 인천공항역에서도 KTX를 출발시키겠다고도 하나, 정작 인천지역 본토와는 상관이 없습니다. 그래서 KTX를 이용해야 하는 사람은 일단 서울로 가서 시간에 맞추어 열차를 이용해야 하니 한시간 이상의 시간이 추가로 소요되게 됩니다. 서울지역은 수서로도 KTX를 출발시켜 편의성을 높이겠다고 하는데 인천은 항상 이렇게 당하고 있을수만은 없습니다.

 그래서 광명역에서 추가의 선로를 개설, GTX 3호선까지 이동해 통합하여 인천까지 KTX 열차를 정차시킬 수 있는 선로 개설 등의 방법을 통하여 (물론 이 경우에는 부평역부터 광명역의 선로가 고속선에 알맞게 건설되어야 합니다.) 인천 본토에서 타지역 본토까지의 접근성을 높여야 합니다. 물론 이에 대비해 GTX 부평역은 복복선 플랫폼으로 만들어 놓으면 문제가 없을 것입니다. 그게 안 된다면 지금 단선만 운영되고 있는 구로삼각선을 복선으로 확장 개선해서 인천지하철 2호선 연장이 생기기 전까지 광명-부평 급행이라도 만들어 놓는다면 문제의 해결이 더욱 쉽지 않을까요. 언제까지나 인천 시민이 남부권에의 시간의 편의성을 잃어버리는 일은 더 이상 방치되어서는 아니 될 것입니다.

 그리고 사족입니다만, 최근 인천에서 KTX 타기가 더 안 좋아지고 있습니다. 특히 광주에서 서울로 올라오는 열차를 타고 인천으로 들어가야 하는 인천 사람들에게 불편이 가중되는 상황이 12월 시각표 개정으로 이루어 졌는데, 이 개정에 따르면 KTX 518의 경우 기존 21시에 출발하는 것이 21시 20분 출발로 바뀌어 용산역에 24시 17분에 도착하게 되며, 이 시각은 서울에서 인천으로 이동하던가, 서울에 있는 인천행 버스 막차를 지하철로 연결해서 승차할 수 없으며 (서울행 용산 막차는 24시 7분에 출발합니다), 용산역에서 걸어가던가 뛰어가던가 해서 서울역에 가서 1시 막차를 이용해야 하는 불편한 사항을 초래하고 있습니다. 이러한 사항에 대하여 시민들을 위한 대언을 부탁드립니다.

4. 필요없이 이루어진 도로명 재정비 사업, 돌릴 방법은 없나요?

   인천시는 최근에 상상도 할 수 없을 만큼 끔찍한 일을 저질렀습니다. 그것은 다름이 아니라 2012년부터 적용될 새주소에 대하여, 이미 결정되어 있는 주소를 다시 한 번 뒤집고 새로운 도로명으로 재정비하는 사업을 시행한 것입니다. 이 결정에 의해 모든 길은 큰 폭의 ‘대로’와 ‘로’, 그리고 이 길들에 기생하는 형태의 ‘~번 길’의 세 단계로 정비되었습니다. 문제는 이 작업을 통해서 기존에 결정된 예를 들어서 '독배길'은 '독배로'가 되었고, 그 주위에 있었던 ‘장사래길’은 ‘독배로492번길’이 되었으며, 아름답다고 생각하던 '주안역길'도 '주안로'라는 어줍잖은 이름으로 변하였습니다.

   이번 지번 정리에는 불합리한 면이 많습니다. 같은 장소의 지번이 바뀌면서 늘어나거나 줄어나거나 하기 때문에 앞으로 새 주소 적용시 인천시 지역으로의 배송에 큰 차질도 우려됩니다. 물론 지번 정리는 필요합니다만, 그렇다고 해서 기존에 적용되어 있던 길의 이름까지 모두 바꾸어 버리는 것은 행정 호율에서는 도움이 될지 모르겠으나, 기존 지번에 적응하기 위해 노력하던 사람들에게는 도움이 되기는커녕 방해가 될 것입니다. 또한 경제적으로도 시간적이나 비용적으로도 도움이 되기는커녕 방해가 될 것이 뻔합니다. 예를 들어 기존의 주소지인 <인천시지 남구 숭의1동 장사래길 7>이 <인천시 남구 숭의1동 독배로492번길 5>로 변함으로서 주소의 길이가 늘어납니다. 분명한 사실은 길 체제가 적용된다고 해서 <인천시 독배로492번길 5>로 주소가 줄어들 가능성은 전혀 없다는 점입니다. 우리나라 주소 체계는 구와 동을 분명히 명시하도록 되어 있습니다. 그렇게 된다면 분명히 가시적인 비효율이 발생할 수 밖에 없고, 앞으로도 이러한 문제는 확산될 것입니다.

   하지만 인천시는 이러한 문제점에 대하여 아무런 문제를 제기하지 않았고, 결국 멀쩡한 지번주소판이 모두 교체되는 결과를 빚었습니다. 더 큰 문제는 아직 거리표지판은 완전히 교체되지 않아 결국 구지번과 현지번체계가 교차하고 있으며, 시민의 의도나 의견 수렴 없이 한국의 거리 주소를 완전히 망쳐버린 사례가 되었습니다. 이 문제가 해결될 방법은 없지만, 그래도 다시 물어보고 싶습니다. 정겹고 지역민들에게 도움이 되는 구 도로체계, 다시 돌릴수는 없나요?

5. 주안역 - 시민회관 - 석바위 연계 지하보도를 만듭시다.

   현재 구시민회관 사거리에서 석바위 지하상가 구간에는 인천지하철 211공구 지하 공사가 진행되고 있습니다. 이 지하철 공사가 진행되면서 많은 지하공간이 생기게 되나, 지하 공사가 끝난 이후에는 다시 복개되어 지하철 이외에는 시민들이 이용할 수 없는 구간이 줄어들게 됩니다. 또한 GTX가 주안으로 오게되고, 대안 1안이 실현된다면 주안역 앞에서 시민회관 앞 구간도 반드시 굴착되게 될 것입니다. 그렇게 된다면 분명히 공사를 통해 공간이 생기지만 활용되지 않는 공간이 많이 발생하게 됩니다.

   이러한 굴착에 대해 현실적인 대안을 제시하고 있는 곳이 있습니다. 그곳은 바로 서울시 을지로입니다. 서을시 을지로의 경우는 을지로3가부터 동대문운동장역까지 지하보도를 지하철 2호선 위로 유지하고 있습니다. 재미있는 것은 이 지하보도에 주안역지하상가와 주안 지하상가, 그리고 석바위 지하상가처럼 상가가 들어가 있지는 않지만, 통로가 있음으로 해서 시민들의 편의성이 보장된다는 것입니다. 또한 박우섭 구청장님께서 지하상가 일부를 활용해서 구에서 예술가들에게 창작공간을 지원하시겠다고 하셨는데, 이러한 것 이외에도 지금 파지는 주안 지하상가와 석바위 지하상가 중앙에 공간을 만들게 된다면 창작지원센터 등의 공간 구성이 현실적으로 가능해 질 것입니다. 이러한 공사를 211공구 공사와 연계하여 실시하면 공사의 효율성과 함께 시민이용 공간이 확장될 것입니다. 자세한 제안도는 다음과 같습니다.



6. 장기적인 철도 증설 계획이 필요합니다.
 
   마지막으로 한 가지만 더 말씀드리겠습니다. 현재 인천시는 장기적인 철도 증설이 꼭 필요한 상황입니다. 이미 아시다시피 경인선은 포화 상태이고, 여기에 GTX가 들어간다고 해서 크게 상황이 나아지리라고는 생각하지 않습니다. 문제는 서구에서의 접근입니다. 7호선이 증설되지만 결국 완행으로 운행되게 된다면 표정속도는 느려지게 됩니다. 표정속도를 중요시한 제2경인지하선등의 가설이 필요한 생태입니다. 많은 사람들이 인천시에서 서울시로 빨리 이동하기 원합니다. 이러한 욕구는 결국 철도로만 해결할 수 있습니다.

   또한 인천지하철 3호선 계획의 전면 재검토가 필요합니다. 현재 검토하고 있는 순환선은 도대체 왜 철도를 만들어야 하는지 설득이 되지 않는 상태입니다. 이러한 상태를 개선하기 위해서는 재검토를 통해 정말 인천에 필요한 철도 노선이 무엇인지 확인해야 합니다. 그리고 이외에도 다양한 철도 노선을 어떻게 개설할 것인지에 대한 공모를 통해 지하철 인프라가 낙후된 인천의 개선이 이루어져야 할 것입니다. 이러한 문제가 해결되지 않을 경우 결국 느릿느릿한 버스 교통에 밀려 인천시민의 교통난은 가중될 것입니다.


  이상 제안드리고자 했던 내용들을 다는 아니지만 설명드렸습니다. 모쪼록 좋은 검토를 통해 인천시에 좋은 정책 개선이 이루어졌으면 하는 바람입니다. 감사합니다.


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